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VTC – TAXI → L’ère Ubérisation

VTC – TAXI → L’ère Ubérisation

18.02.2016.

L’ère Ubérisation le conflit entre taxis et VTC a défrayé la chronique en ce début d’année à Paris.

Même les chauffeurs Uber se sont mis en “grève”, paradoxe ultime d’une situation de blocage abracadabrantesque où l’illusion technologique nous fait prendre des vessies pour des lanternes, estime l’économiste Jean-Charles Simon qui souligne les dangers d’une soumission à la logique de “plateformisation” improprement nommée économie du “partage”.

L’ère Ubérisation le conflit entre taxis et VTC a atteint un stade hallucinatoire. Ces derniers jours, des chauffeurs, leurs sociétés d’exploitation et des plateformes comme Uber ont lancé un mouvement de protestation… contre l’application d’une loi ! C’est en effet le rappel au respect de celle-ci sur le transport collectif qui a mis le feu aux poudres, conduisant l’écosystème du VTC à reconnaître qu’il enfreignait la loi en utilisant des « capacitaires Loti » sur ses plateformes. Or ces derniers, issus d’un vieux dispositif (la loi « Loti » de 1982) n’ont pas l’agrément de VTC et doivent transporter au moins deux personnes… car ils relèvent justement du « transport collectif ».

Cet épisode abracadabrantesque est symptomatique de la période que nous vivons. Au nom de « l’innovation numérique », de la « tech » portée en étendard à tout bout de champ, il faudrait accepter de prendre toutes les vessies pour des lanternes. Et tolérer tout et n’importe quoi du moment que ça viendrait du camp des innovants et des modernes – autoproclamés, cela va de soi.

Premier bobard : l’innovation technologique serait au cœur de la révolution que nous vivons.

Dans les faits, l’innovation technologique dont il est question est bien secondaire. Le plus souvent, il ne s’agit que d’une couche applicative pour smartphones recourant à des technologies qui existent depuis bien longtemps. Uber n’a inventé ni le GPS, ni les algorithmes d’appariement ou de tarification. Tout ça préexistait largement. D’ailleurs, même des applications de taxis sur smartphone existaient avant Uber.

La vérité est beaucoup plus crue : ce qu’ont « inventé » ces plateformes, c’est tout simplement une manière habile et efficace de s’affranchir le plus possible de toute régulation en n’ayant le minimum de responsabilités. Là où existaient depuis bien longtemps des pratiques assez similaires (les faux taxis, les sous-locations sauvages d’appartement…), l’appli smartphone permet de jouer un rôle d’entremetteur Ponce-Pilate entre l’offre et la demande. Au lieu d’avoir une kyrielle de salariés, de voitures ou d’appartements, avec tous les coûts et les contraintes que cela suppose, on n’a plus que de gentils « partenaires », dont, bien sûr, on jure croire qu’ils respectent la loi. Mais à eux de se coltiner les formalités relatives à leur emploi le cas échéant, la protection sociale afférente, les déclarations fiscales, l’achat et l’entretien de ce qu’il faut bien appeler leur outil de travail, etc.

Quand la lumière est faite sur une pratique interdite, plusieurs tactiques se font jour, de la guérilla juridique permise par les milliards déversés sur ces start-up par le capital risque jusqu’au repli prudent, en passant, comme dans le cas « Loti », par la complainte contre une loi injuste… Même s’il n’est pas sûr que les moyens de la « licorne » lui suffisent à gagner dans tous les cas : on le voit pour UberPop, avec des réquisitions rigoureuses du ministère public contre Uber et ses dirigeants français dans le procès en cours.

Evidemment, la plus grosse menace pour ces nouveaux acteurs – Uber l’a bien comprise – vient de la révolte potentielle desdits « partenaires ». Qui, par exemple dans le cas du transport de personnes, pourraient considérer qu’ils sont en fait des employés des plateformes. Une « class action » est en cours dans le cas d’Uber sur ce registre en Californie. Et de nombreux éléments peuvent plaider dans ce sens, comme l’a montré la mobilisation un peu partout de ces chauffeurs contre leur plateforme quand celles-ci ont récemment diminué drastiquement leurs prix dans une course effrénée à la part de marché contre les taxis. Ou encore, alors qu’on s’alarme par exemple à New York de dangers liés à la durée de travail effective des chauffeurs VTC, quand Uber rétorque qu’il limite leur temps de travail (à 100 heures par semaine…), et pourrait faire plus : une vraie posture d’employeur.

La révolution n’est donc pas technologique, mais un jeu à la frontière des régulations. D’où l’attaque de secteurs très régulés, comme les taxis, et où la main d’œuvre potentielle est abondante. En espérant jouer sur des zones grises laissées par des dispositions un peu datées qui n’avaient pas prévu de tels contournements. Des activités où les promesses des plateformes n’engagent que les usagers qui y croient.

Deuxième intox : les nouvelles plateformes numériques seraient un fabuleux gisement de richesses et d’emplois.

Tout le monde voudrait y croire, naturellement. Mais il y a de quoi douter, tout simplement en étudiant les évolutions économiques actuelles. Malgré profusion de licornes et abondance de plateformes, depuis déjà plusieurs années, la part des dépenses de R&D stagne dans les pays de l’OCDE, et surtout les gains de productivité fléchissent. Abaissant un peu plus les projections de croissance potentielle des grandes économies. Preuve que les discours iréniques sur la révolution numérique sont, au moins à ce stade, bâtis sur du sable.

Bien entendu, on pourrait arguer que la situation serait pire sans ces nouveaux acteurs. Et il est certain que nombre d’entre eux apportent une offre et une concurrence qui ne peuvent qu’être positives. Toutefois, il faut aussi constater que les réussites les plus visibles de ce système ne créent qu’une part infime d’emplois qualifiés, mais quantité de situations de revenus de substitution, dans des activités où peu ou pas de formation est exigée. Avec les « capacitaires Loti », par exemple, les chauffeurs Heetch ou UberPop (un simple permis de conduire suffit), ou encore parce que tout un chacun peut sans aucune qualification louer ou sous-louer son appartement, ou encore vendre des biens sur une plateforme. Une sorte d’économie de subsistance animée par des armées d’offrants de biens ou services aux prix les plus bas possible, tandis qu’une rente considérable est captée par la plateforme. D’où la valeur espérée par les investisseurs dans ces modèles, qui misent sur cet effet de rente dans ce qui est projeté devenir un super-monopole – à la fin, il ne doit rester qu’une plateforme par activité…

Dans ces nouveaux circuits, on met d’ailleurs le plus souvent en avant des prix imbattables, obtenus en s’affranchissant des contraintes pesant sur les acteurs plus traditionnels et parce que les offrants sont suffisamment précarisés pour accepter des revenus faibles. Ainsi on se passera des services d’un hôtel, des prérogatives et garanties d’un taxi (formation, temps de travail encadré, prix fixes, couloirs de bus…) pour obtenir un prix plus bas. C’est donc une économie globalement déflationniste et qui pèse à la baisse de la productivité. On constate en effet surtout des marchés stagnants (par exemple dans le cas taxis + VTC à Paris comme ailleurs), mais avec plus de producteurs pour un même chiffre. Bien entendu, on arguera que le consommateur y gagne… tant que lui-même n’est pas aussi un travailleur paupérisé par l’extension de ces pratiques.

Quant aux discours sur les emplois générés par ces activités au bénéfice de chômeurs, il y a là aussi beaucoup de fantasmes. Par exemple, pour les VTC, certains projettent les effectifs observés à New York ou à Londres sur la situation parisienne, promettant jusqu’à 70000 emplois dans ce seul secteur… En oubliant les différences majeures de situation, comme les superficies des zones couvertes, les offres respectives de transport en commun et surtout le fait que préexistaient aux plateformes, à New York comme à Londres, des dizaines de milliers d’emploi de VTC en plus de la profession très réglementée de taxis, justement parce que les contextes sont différents. En fait, en région parisienne, l’offre officielle et souterraine de VTC ou assimilés a déjà probablement fait le plein d’ « emplois » potentiels… sauf à pouvoir en détruire davantage dans le taxi.

Même des activités un peu plus anciennes et parfaitement licites, comme le e-commerce ou les réseaux sociaux, ont également une nature déflationniste et charrient leur lot de paupérisation. Amazon et consorts créent quantité d’emplois de smicards dans la manutention, la logistique ou encore la livraison, tandis que des réseaux de détaillants disparaissent. Les réseaux sociaux captent une part croissante du marché publicitaire mondial, ce dont souffrent d’abord les médias traditionnels. Partout, la logique est à une certaine concentration d’une rente de dominant, qui profite certes aux dirigeants et à quelques bataillons d’ingénieurs de ces nouveaux maîtres, mais s’appuie surtout sur une armée de précarisés, ne crée pas de dynamique de croissance, contribue, en net, de manière très incertaine à l’emploi et reste bien pauvre en matière de réelle innovation technologique. Peter Thiel, l’un des fondateurs de PayPal et investisseur précoce dans Facebook, résumait ainsi ce désenchantement : « On attendait des voitures volantes, on a eu 140 caractères »…

Troisième canular : il faut à tout prix encourager l’innovation et l’emploi, donc il est normal d’appliquer des règles plus souples à cette nouvelle économie.

Comme on l’a vu, encore faudrait-il que les nouveaux acteurs qui demandent dérégulation ou régimes d’exception soient vraiment innovants et générateurs d’emploi en net. Mais le sujet est ailleurs. Pourquoi privilégier une activité ou un mode de fonctionnement par rapport à un autre ? Dans bien des cas, il ne s’agira que d’une forme de concurrence déloyale à l’égard de certains acteurs. Par exemple, si une part des revenus générés sous un statut donné peut s’effectuer avec des taux d’imposition plus faibles qu’une activité similaire, la concurrence ne pourra s’exercer de manière loyale.
Des écarts de réglementation peuvent bien entendu se justifier s’il existe une différence objective de situation. Ainsi, les contraintes relatives à l’autorisation d’exercer comme VTC sont nettement plus légères que celles d’un taxi (formation, licence en nombre limité), mais c’est la contrepartie de garanties et de prérogatives supplémentaires des seconds… pour autant qu’elles soient respectées. L’équilibre est en revanche rompu si les revenus générés par leurs activités sont taxés différemment. Or les VTC qui exercent une activité sous forme d’autoentrepreneur disposeront dans certaines limites d’un réel avantage comparatif en matière tarifaire (pas de TVA, cotisations sociales forfaitaires réduites). D’autres métiers d’artisans font face à la même inégalité de traitement face aux autoentrepreneurs.

Plus généralement, écarter ces nouvelles formes d’activité (ou d’autres) des règles de droit commun fiscales et sociales n’a pas de fondement. Ainsi, dès lors que des particuliers exercent une activité qui vient concurrencer celle de professionnels, ils doivent être soumis à des prélèvements similaires. Sinon, c’est de la concurrence déloyale, et cela signifie qu’on aide des acteurs au détriment des autres. Les VTC, le covoiturage, l’autopartage, la location de ses biens mobiliers ou immobiliers, la vente d’objets personnels… toutes ses activités devraient être taxées dans les règles de droit commun. Il est tout à fait possible de prévoir des franchises ou une progressivité des prélèvements, mais sans différence majeure avec ce qui prévaut pour les revenus d’un salarié ou d’un artisan. Dans le cas contraire, ça revient à faire payer la protection sociale et la contribution aux charges communes de ces participants à l’économie « collaborative » si mal nommée par le reste de la collectivité nationale, et en premier lieu par les activités qu’ils concurrencent.

Comme les plateformes du numérique se vantent d’être des champions des données, il n’y a aucune difficulté pratique à mettre cela en place. Ainsi que l’a suggéré le rapport Terrasse, ces plateformes devraient communiquer au fisc toutes les données de revenus de leurs participants. Revenus qui pourraient ainsi directement figurer dans les déclarations d’imposition préremplies, comme un salaire ou un revenu de placement, et être ainsi prélevés au titre de l’impôt sur le revenu et des contributions sociales.
Allons plus loin. Quand bien même certaines activités n’auraient pas de concurrence professionnelle organisée qui pâtirait de telles distorsions, il serait dangereux de leur accorder des régimes d’exception. Car faire cela, c’est finalement subventionner certaines activités par l’ensemble de toutes celles qui subissent les prélèvements obligatoires à plein régime. Ce qui est le pire d’un système fiscal : distordre l’économie au profit de certaines activités (en plus, ici, à valeur ajoutée plutôt faible) en les subventionnant par d’autres, bien plus délocalisables et soumises à une concurrence globale.

Enfin, il serait absurde de se laisser piéger par quelques artifices de ces plateformes, comme le concept de « contributions volontaires » – alors que le paiement est de fait incontournable pour qui veut continuer à utiliser ces plateformes – ou encore l’ubuesque « partage de frais ». Car n’importe quelle activité pourrait arguer que ses revenus sont finalement des partages de frais, ceux de ses installations, de sa main d’œuvre, de ses équipements… Le point de repère ne devant pas être le coût d’usage dudit équipement, puisque l’usage (par exemple un trajet en voiture), a déjà sa propre utilité pour l’intéressé, soit professionnelle, soit personnelle. Tout revenu, même s’il ne couvre qu’une partie du coût d’usage, est donc bien un gain pour le propriétaire de l’équipement, puisqu’il aurait de toute façon supporté ce coût du fait de l’usage dont il avait besoin. Vouloir protéger des acteurs français tels Blablacar ou Heetch, comme s’y emploie assidûment le ministre de l’économie, ne devrait pas suffire à justifier de tels égarements.

Quatrième blague : peu importe, « l’uberisation » est en marche et elle emportera tout sur son passage, inutile de résister !

C’est un peu l’argument de dernier recours : ne pas céder aux caprices des plateformes serait vraiment l’apanage des ringards et des losers. Puisqu’on vous dit que toute l’économie va être « ubérisée », adaptez-vous, et plus vite que ça ! C’est-à-dire, supprimez toute régulation, y compris parfaitement rationnelle – par exemple au titre de la sécurité, de l’occupation de l’espace public ou d’une ressource rare, etc. Et surtout, permettez à une plateforme de s’octroyer une rente à moindre frais, en laissant son lumpenprolétariat œuvrer sans l’ombre d’une taxation ou d’une contrainte. Sinon, c’est moins drôle, l’offre est moins motivée, et la demande moins facile à satisfaire.

S’il est évident que de nouvelles formes d’organisation de la rencontre entre offre et demande s’imposent et s’imposeront, si elles peuvent être très utiles dans bien des cas à toutes les parties en supprimant des intermédiations sans valeur, rien ne permet de valider les prédictions des adulateurs de « l’uberisation ».

Tout d’abord, bien des activités ne peuvent être « plateformisées ». Il faut des conditions à cela, comme une offre et une demande plutôt atomisées ; un intérêt faible ou nul à construire une relation bilatérale durable, sans quoi la plateforme présente peu d’intérêt, voire des dangers ; des prestations peu différenciées selon l’exécutant, comme c’est le cas d’une course de taxi ; des risques mineurs à passer par une plateforme, parce que la prestation ou le bien sont suffisamment standardisés et/ou de faible importance (pas de véritable asymétrie d’information) ; une profusion d’offreurs potentiels, parce que les biens ou les qualifications relatives au service sont très disséminés ; et cerise sur le gâteau, une offre réglementée, contrainte de droit ou de fait qui ne peut pleinement satisfaire les demandes, surtout dans le low-cost. Le rêve avec le taxi – régulé pour de bonnes raisons à peu près partout dans le monde – ou l’hébergement – insuffisant et souvent coûteux dans bien des lieux touristiques. Dès lors, il suffit d’espérer l’existence de suffisamment de zones grises – « partage de frais », faibles prérogatives des copropriétés… -, et le tour est joué. Mais de tels secteurs sont finalement assez peu nombreux, et déjà très investis par ces plateformes.

Par ailleurs, même lorsque ces conditions sont réunies, l’histoire n’est pas finie. Outre les réactions des régulateurs qui finissent forcément par être concernés par des dérives – le maire de Londres, peu suspect de collectivisme, veut ainsi plafonner le nombre de VTC -, ces modèles ont d’autres soucis à se faire. Les pouvoirs publics peuvent ainsi subitement déréguler le secteur attaqué, retirant un avantage comparatif à la plateforme. Ou proposer une plateforme alternative publique gratuite, utilisable sans condition par l’offre et la demande : une forme de nationalisation pas absurde pour ce qui ressemble en fait à un « monopole naturel », puisqu’il s’agit d’agréger l’offre la plus large possible pour rencontrer la demande la plus nombreuse. Les acteurs historiques peuvent également s’organiser, proposer des outils d’appariement offre/demande aussi efficaces, et réussir à rétablir les conditions d’une concurrence loyale. Dans un autre registre, si elle est trop précarisée, la main d’œuvre des offrants peut se rebeller (on l’a vu récemment un peu partout face aux baisses des prix décidées par Uber), ou venir à manquer, par faute d’intérêt pour ces activités – mieux se portera l’économie, plus ces plateformes auront du mal à disposer de « partenaires » nombreux et corvéables à merci pour des revenus dérisoires. Et en plus des professionnels, les indépendants peuvent aussi envisager de développer une plateforme en régie, bien plus compétitive car elle ne prélèverait pas de gros montants sur leurs revenus. Les coûts d’entrée pour développer un tel outil étant tout à fait accessibles, et tendant à baisser régulièrement. Sans parler des perspectives ouvertes par la blockchain – une vraie innovation, elle – qui pourrait permettre de se passer de tiers de confiance. Bref, « l’ubérisation » de « l’ubérisation » est tout à fait crédible !

Quant à l’idée que ces plateformes nous conduiraient à la fin du salariat et au « tous entrepreneurs », rien ne permet à ce stade de l’attester. En fait, les statistiques américaines et européennes ne montrent rien de la sorte, avec une part des non-salariés dans l’emploi très stable. Il y a certes des métiers d’indépendants en croissance, mais d’autres continuent de reculer – évidemment dans l’agriculture mais aussi dans le commerce et l’artisanat. Et de nouveaux acteurs concentrent toujours plus de salariés, par exemple les géants du e-commerce et de la livraison.

Evidemment, certains ont un intérêt très direct à vous faire croire que le phénomène des plateformes évoquées ici est sans limite. En premier lieu, ces nouveaux acteurs et leurs investisseurs, embarqués pour certains dans une fuite à la Ponzi : l’important pour concrétiser les montants vertigineux de certaines valorisations, c’est bien que des gogos y croient encore. Qu’il s’agisse d’autres investisseurs et surtout du marché, point d’atterrissage ultime, a priori, de ces entreprises.

L’innovation et les nouveaux acteurs sont essentiels à l’économie, son véritable oxygène. Notre problème est plutôt, aujourd’hui, la faiblesse que l’abondance d’innovations structurantes, et en retour la médiocre croissance qui en résulte. Souhaitons tous des miracles, autour par exemple de nouvelles énergies, des modes de transport révolutionnaires ou encore de l’intelligence artificielle. Ce qui permettra peut-être de redonner du sens aux mots innovation et valeur.

Source : www.latribune.fr

 

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